1979-05-09 第87回国会 衆議院 商工委員会 第14号
これは何も大都会ばかりではないわけでして、いまお話がありましたように軌道車の部門、それからいまの自動車の道路利用の部門、そういったものを、エネルギーの節約、合理化というならば、やはり体系的にもう一度見直すことも本当に重要な問題だと思います。
これは何も大都会ばかりではないわけでして、いまお話がありましたように軌道車の部門、それからいまの自動車の道路利用の部門、そういったものを、エネルギーの節約、合理化というならば、やはり体系的にもう一度見直すことも本当に重要な問題だと思います。
それによって、まあ、あれだけの暴走でよく一人の犠牲者だけでとどまった、こういうふうに思っておるわけでございますけれども、これは常識として考えられますことは、軌道の上を走らせる炭車なり人車、これを休みでありますとかあるいは一定の時期停止させる場合は、当然そのブレーキあるいは歯どめ等も必要でございますけれども、地上での軌道車を停車させる場合と同じように、やはり万一ということを想定した脱線装置というものは
こういう状態ですので、どうしてもここに高速軌道車の必要性が生じておると思います。よろしく今後ともこの点についての当局の御指導をお願いしたい、こういうふうにお願いいたしておきす。 次に、昭和四十一年の二月に千歳空港を飛び立った全日空機が東京湾で墜落した事故は、もう古いことになっておって、皆さんがいま考えてもどうかなと思われると思います。
○三木忠雄君 このように百五億程度の機械を輸入して、ほとんど最近、稼働率を指摘されても、わずかに二〇％しか使えないという、こういう効率の悪い軌道車を、さらに四十九年はどういう計画になっているのか、この点について。
これは経企庁なども、なるほど、地方議会においてこれは議決するわけてすから——たとえば運賃などの場合ですね——議決する段階に、たとえば民営のバス、民営の軌道車等々をひっくるめて当然議論されるので、バランスを失するとかいうようなことはないのではないかという点に気がついてきたようです。ですから、これはまあ今後の問題として、十分ひとつ運輸省側と詰めてまいりたいというふうに思っております。
これは私全く同感でして、その職種は違いましても、同じ公営交通というようなことであれば、それが民営であろうと公営であろうと、また、それがバスと軌道車というふうの違いはあっても、相互関連するところは多いわけですから、経験者ができるだけ相互によく話し合い、特に地方公共団体の長などが責任をもってその間に立たれて円満に解決する、または吸収できるものは吸収して合理化していく、それも合理化の方途だというふうに思います
民営の軌道車もありましょう。また、国鉄をはじめ、こういう公企体の企業もありましょう。したがって、非常に関係する範囲が多方面にわたります。
大体船舶、列車、電気軌道車、航空機、あるいは路面自動車、これらの事故の起きるのは何といってもハンドルを握ったその人の技能、その人の経験、その人の知識、そういうようなものが文明の利器を操作するだけの能力がなければ私は非常に危険だと思う。ところが世界を通じての一つの流れでありますが、速度があらゆる面においてアップされておる。これは飛行機も、列車も、自動車もそうであります。
過般のボーイングの事故にしてみたところで、あるいは頻発しております自動車事故にしてみたところが、あるいはまた国鉄その他電気軌道車などの事故にしてみましても、その主管事務は運輸省でなければならぬ。運輸大臣は、ほんとうに人の生命が大事だというなら、今日の事故統計を見ましていても立ってもいられないはずなんだ。
普通の車がぶつかるなら、車が弱いのでありますから、転覆あるいは脱線の事故はわりあい少ないのでありますが、ダンプカーは何といっても車の大きさが、相手方のいわゆる軌道車のちょうど一番弱い面に、どろを積んだところ、荷物を積んだところがぶつかるわけであります。したがって、脱線するか、あるいはひっくり返らざるを得ない。
ちょっと読んでみますと、「車馬又は軌道車は、鉄道又は軌道の踏切を通過しようとするときは、安全かどうかを確認するため、一時停車しなければならない。但し、信号機の表示、当該警察官又は信号人の指示その他の事由により安全であることを確認したときは、この限りでない。」というような条文になっておるわけでございます。
なお、従来の道路交通——今度は道交法となりましたが、前の改正前の道路交通取締法におきましても、第七条の二項三号に「前号の外、酒に酔いその他正常な運転ができない虞があるにかかわらず、諸車又は軌道車を運転すること。」ということで、これは当然泥酔して、酔っておる者も、この規定で処罰を受けておる例もたくさんあるわけでございます。
それから車両の新製の関係につきましては電気機関車が二六％、それからディーゼル機関車が三六％、電車は四七％、軌道車は五二％、客車が二十七％、貨車が六〇％というような状態になっておるわけでございます。 ところで特に取り上げてお尋ねのございました通勤輸送の関係について、実際の進捗の模様がどういうふうになっておるかというお尋ねでございました。
○太田委員 次にお伺いをしますが、優先車の問題ですが、優先の場合に、軌道車の優先はあっても、どうしてバスの優先というものは考えられなかったのか。この点は、バスの運転手の方から、バスも優先順序としては相当優先すべきものと思うが、これがどこにもいわれておらないのは不可解千万だという声があるのですが、それを入れなかった理由を端的に御表明をしておいていただきたいと思います。
○説明員（内海倫君） ここの六条に書いてありますような意味でのことは、先ほど午前の委員会でも若干私触れたのでございますが、法的根拠といたしましては、現行法律の五条に、「道路を通行する歩行者、車馬又は軌道車は、命令の定めるところにより、信号機、道路標識若しくは」云々「又は当該警察官の手信号若しくは指示に従わなければならない。」
○内海説明員 対面の事故ということで資料を取り寄せておりませんが、大阪府におきます電車と自動車の事故件数が、昨年中におきまして六十三件、死者において三人、傷者において九十八人、自動車と軌道車だけの関係事故を見てみますと、そういう数字が出ております。
第九に、地方鉄道軌道の整備に必要な経費として、三千四十一万六千円を計上していますが、これは地方鉄道軌道整備法に基きまして、地方鉄道軌道車業者に対し、新線建設補助及び老朽綿の欠損補助を行うために必要な経費並びに昭和三十二年七月の西九州における、水害により災害を受けた地方鉄着事業者に対し復旧費の一部を補助するために要する経費であります。
これを鉄道に例をとって申し上げると、おわかりいただきやすのじゃなかろうかと思いますが、軌道車の通っている土地の評価をどうやっているか、これはやはりこま切れでは評価はできないと思います。全体を一つの資産として評価をせざるを得ない。それを軌道の延長としていきますと、たとえば東京都内の高い土地の評価額が、山村の土地の評価額にある程度移っていくわけであります。
○相馬助治君 現在のように国道という名前がありながら、あそこの幅が僅かに四メートル、而も軌道車が走り、自動車が走り、そうして人が通る。こういうふうな状況を見て道路行政の立場からどのようにお考えになつていうつしやいましようか。
次に軌道車の最高速度でございますが、先ずこれは法令による最高速度がきまつておるのでございますが、これは道交法の関係でなしに他の法令で最高速度がきまつているのでありますが、その速度を申しますと、併用軌道の場合は動力制動機を持つている軌道車は平均が二十五キロ、最高が三十五キロ以内ということになつております。
これはいろいろ問題もございますが、差当り新たな試みでございますので、道路交通取締法とそれから同法の施行令、それに道路を通行する諸車若しくは軌道車の構造及び装置の調整又は警告書の交付等に関する命令というのが総理府令と運輸省令の共同命令で出ております。